После окончания второй мировой войны завод имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) изменил название на Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Он достаточно быстро освоил производство новой модели автомобиля «Москвич-400″. Ее конструкция была идентична довоенному легковому «Опелю Кадетт К-38″ (Opel Kadett), тогда вполне совершенной машины с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес типа «Дюбоннэ» (Dubonnet), гидравлическим приводом тормозов. Важной особенностью для МЗМА была технологическая отработанность автомобиля в Германии для серийного производства и наличие оборудования, полученного по репарации. Были в «Москвиче» и весьма архаичные элементы. Так, задние двери навешивались не на передних, а на задних петлях, подшипники коленчатого вала оставались баббитовыми заливными, а стеклоочиститель механического типа приводился гибким валом от двигателя.
Первую машину МЗМА собрал 4 декабря 1946 года. «Москвич-400″ был оснащен нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1074 см3 мощностью 23 л.с. Он имел невысокую степень сжатия (5,8) и работал на бензине с октановым числом 66. Трехступенчатая коробка передач имела синхронизаторы на второй и третьей передачах. Машина с 4-местным кузовом седан весила 855 кг, а длина ее не превышала 3,9 м. Помимо базовой модели, выпускались модификации с кузовами кабриолет, фургон и пикап. Производство «москвичей» быстро росло, и в 1950 году их годовой выпуск превысил уровень, достигнутый «Опелем» в предвоенные годы.
Модернизация 1954 года не смогла существенно улучшить машину, которая стала называться «Москвич-401″. Поэтому в 1956 году ее сменила модель «402», представлявшая существенный шаг вперед. Она получила современный, красивый по тем временам кузов. И хотя от «Москвича-401″ сохранила двигатель, коробку передач и задний мост, многие элементы ее конструкции впервые нашли применение в советском автомобилестроении. Это — гнутое лобовое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая подвеска передних колес, запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем, двухспицевое рулевое колесо. На базе «Москвича-402″ выпускались автомобили с кузовами универсал и фургон, а также полноприводные модификации «410»и «411». Для модернизации своих моделей завод традиционно имел ограниченные средства и осваивал новые узлы поэтапно, причем так, чтобы обеспечить их взаимозаменяемость с прежними. Эта особенность многие годы довлела в его инженерной практике.
Постепенно были внедрены верхнеклапанный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач (1958 год), гипоидная главная передача (1961 год) и другие новшества. Сохранив старый кузов, машина получила индекс «407».
Освоение новой модели «408» происходило постепенно. Сначала в 1963 году на переходной модели «403» появились модернизированный мотор и обновленная передняя подвеска, и лишь в сентябре 1964 года на конвейер был поставлен седан «Москвич-408″. Он имел модификации с кузовами универсал и фургон. Проектированием этих машин руководил Александр Андронов. Модель «408» тоже подверглась поэтапной модернизации, а с 1967 года программа была дополнена «Москвичом-412″, оснащенным совершенно новым двигателем. С 1968 года предприятие стало называться Автозавод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).
На смену моделям «408» и «412», их различным вариантам в декабре 1975 года пришли модификации «Москвич-2140″ (1478 см3, 75 л.с.) и «Москвич-2138″ (1358 см3, 50 л.с.) с унифицированными кузовами, имевшие экспортные обозначения «Москвич-1300″ и «1500». Они, как и базовые модели, несли в конструкции немало элементов активной и пассивной безопасности, которые АЗЛК первым начал внедрять в советском автомобилестроении. Производственные мощности завода позволяли тогда ежегодно выпускать более 180 тысяч автомобилей.
Но в мировом автомобилестроении уже в начале 70-х годов наметился поворот к более прогрессивным конструкциям, в частности, к машинам с передними ведущими колесами. Опытные образцы «москвичей» такой компоновки строились и испытывались в течение многих лет, но внедрить их в производство из-за отсутствия инвестиций не удавалось.
Существенный сдвиг произошел в 1986 году, когда начался выпуск переднеприводного «Москвича-2141″, идейной основой которого послужила французская «СИМКА-1307″ (SIMCA). Однако, сложные экономические процессы последующих лет не позволили расширить программу и увеличить выпуск машин. Наоборот, производство год от года сокращалось. В середине 90-х годов АО «Москвич» неоднократно останавливало производство на многие месяцы. Только в 1997 году благодаря поддержке правительства Москвы на базе нового «Москвича» были выпущены две длиннобазные модификации «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», к которым вскоре присоединился «Святогор», укомплектованный агрегатами и деталями иностранного производства. На базе стандартного 5-дверного «Москвича-2141″ были построены также 4-дверный седан «2142», грузопассажирские варианты, такси, пикапы, санитарные машины и электромобили. Одновременно завод заключил соглашение с фирмой «Рено» (Renault) о поставках двигателей и создании совместного предприятия по сборке в Москве машин семейства «Меган» (Megane).
Фирма НСУ была образована на базе основанного в 1886 предприятия по производству велосипедов «Некарсульмер Радверке» (Neckarsulmer Radwerke). В 1892 году первое слово сократили, оставив только три буквы — NSU. Через 8 лет фирма уже собирала мотоциклы. В 1905 году по лицензии бельгийской фирмы «Пип» (Pipe) началась сборка автомобилей. Годом позже на базе конструкции «Пипа» появился легкий автомобиль «6/10PS» с 4-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1420 см3, который разработал Отто Пфендер (Otto Pfaender). Затем появилось несколько более крупных машин с двигателями объемом до 2608 см3. В 1909 году НСУ представила малолитражный автомобиль с 2-цилиндровым 1,1-литровым двигателем с боковыми клапанами, но успеха он не имел. В 1911 году увидела свет более удачная модель с 4-цилиндровым мотором рабочим объемом 1131 см3, который позднее увеличили до 1555 см3. Эта машина оставалась в производстве до 1913 года. Самый большой довоенный НСУ оснащался 4-цилиндровым мотором в 3399 см3. Выпущенная в 1913 году модель «5/15PS» с 1,2-литровым двигателем также стала популярной. Она оставалась в программе фирмы до 1926 года.
Одной из самых интересных послевоенных машин стала модель «5/25/40PS» с двигателем рабочим объемом 1307 см3, снабженным объемным нагнетателем «Руте» (Roots), который уже применялся на модели «5/30PS». Его развитием стал довольно мощный мотор в 1476 см3, позволявший автомобилю развивать скорость до 129 км/ч. Гоночный вариант автомобиля побеждал во многих соревнованиях. Он стал предшественником легкового автомобиля с двигателем с боковыми клапанами рабочим объемом 1568 см3. На других машинах, построенных в середине 20-х годов, НСУ использовала 4-цилиндровые двигатели в 2100 и 3610 см3, а также 6-цилиндровый агрегат в 1781 см3.
В 1927 году фирма перевела производство автомобилей на свое новое предприятие в Хайльбронне. Через два года она начала испытывать серьезные финансовые трудности и остановила производство, продав завод компании ФИАТ (FIAT). В 1934-1935 годах на старом предприятии в Некарсульме было изготовлено три модели, разработанных Фердинандом Порше (Ferdinand Porsche) и ставших прототипами будущего «Фольксвагена» (Volkswagen). Этот завод полностью возобновил свою деятельность только в 1958 году. Он представил микролитражную модель «Принц» (Prinz) с 2-цилиндровым двигателем заднего расположения рабочим объемом 583 см3 с боковыми клапанами и верхним распределительным валом. Мотор оказался хорошо приспособленным для форсировки: в базовом исполнении для «Принц-600″ с кузовом купе от «Бертоне» (Bertone) он развивал мощность 30 л.с., тогда как гоночные варианты были в 2-3 раза мощнее. Следующий «Принц-1000″ проявил себя на гоночных трассах в конце 60-х и начале 70-х годов. 4-цилиндровый двигатель на спортивной версии «Принц-1200ТТ» развивал мощность 65 л.с., а на «TTS» — 70 л.с. Общая конструкция и форма кузова «Принца» легли в основу второго поколения советского «Запорожца» ЗАЗ-966.
В 1963 году сенсацию вызвал «НСУ Спидер» (Spider), ставший первым в мире автомобилем с роторно-поршневым двигателем мощностью 50 л.с. конструкции Феликса Ванкеля (Felix Wankel). Рабочий объем камеры сгорания односекционного двигателя составлял около 500 см3. После того, как в 1967 году его производство закончили, фирма выпустила свою самую известную легковую модель «Ро-80″, оснащенную двухсекционным двигателем. Это был переднепри-водный седан с оригинальным кузовом спортивного стиля, во многом опередивший свое время и ставший объектом повышенного внимания в автомобильном мире. Однако недостатки роторного мотора и некоторые другие детские болезни конструкции испортили его репутацию и стали причиной серьезного кризиса фирмы.
В 1969 году НСУ и «Ауди» (Audi) объединились в компанию «Ауди-НСУ-Ауто Унион АГ» (Audi-NSU-Auto Union AG), ставшую дочерним предприятием концерна «Фольксваген». Через несколько лет появился седан «К-70″, разработанный НСУ на базе «Ро-80″, но с обычным силовым агрегатом. В 1977 году «Фольксваген» отказался от дальнейшего использования марки НСУ.
118 JPG | 1500-2768 px по дл. ст. | 20,1 MB
turbobit
depositfiles
